2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《海商法》（下称“新海商法”），自2026年5月1日起施行。作为调整、规范海上运输关系和船舶关系的一部重要的商事海事法，对于我国海洋经济中“浓墨重彩”的船舶建造产业，以及涉外争议解决地的选择有哪些重要影响呢？

众所周知，我国造船业三大指标已连续15年位居世界第一。今年前三季度，我国造船三大指标以载重吨计分别占世界总量的53.8%、67.3%和65.2%，以修正总吨计分别占47.3%，63.5%和58.6%，继续保持全球领先；但新接订单量受美对华海事、物流和造船业301调查措施影响略有下降。

我国建造的船舶大部分出口，囿于历史传统、路径依赖等因素，争议解决多数约定境外仲裁。作为深耕造船业的法律实务从业者，见证了自2008年全球金融危机以来船舶行业的“血雨腥风”，在新海商法修改通过之际，结合实务初步分析下相关新增条文对我国造船业和争议解决优选地建设方面的积极作用。

新海商法第十条“建造中的船舶的所有权，当事人对其归属有约定的，按照约定；没有约定或者约定不明确的，归造船人所有”，系首次对建造中船舶所有权问题作出规定。原《海商法》中并无建造中船舶所有权的规定，通常散见于国际船舶建造合同中双方的约定。该约定关系船东支付款项的性质、付款方式、救济路径。本次修改新增该条有利于国际与国内造船合同的统一。

长期以来，国际、国内（外贸、内贸）造船合同存在不同的版本、结构和逻辑。国际造船合同以银行信用为基础，以买卖合同为交易结构，通过互开银行保函，船东按建造节点支付预付款，以交船文件的签署作为船舶所有权和风险转移的标志；国内造船合同则受限于银行保函的使用，合同缺少体系和规范，或买卖或承揽，部分约定为预付款，部分约定为造船款，部分约定为加工费，部分约定为劳务费，争议发生时通常先要识别合同性质、款项性质，不利于我国造船业的高质量发展。

国际造船合同中通常明确约定建造中船舶所有权属于船厂，主要原因在于船东支付的预付款可以通过银行退款保函得到保障；国内造船合同中通常不明确约定建造中船舶所有权的归属，需要根据船东的付款性质、物料和设备的提供来判断合同的性质，进而确定建造中的船舶所有权问题。目前，长江海商法学会和武汉海事法院有意牵头起草内河航运法，有幸受邀草拟船舶建造合同章节的内容，希望借助本次活动厘清国内造船合同交易结构，进一步规范国内造船市场秩序。

新海商法第二百九十六条第三款“建造中的船舶所有权，船舶已经登记的，适用登记国法律；未经登记，适用船舶建造地法律”，以及第二百九十九条“船舶留置权，适用船舶被留置地法律”，该两条新增规定实际预留了境内解决船舶争议的接口，是对国际造船合同普遍约定境外解决争议的中国方案。

船舶所有权，适用船旗国法律，是原《海商法》的规定。建造中船舶的所有权如何识别，理论上应根据船舶建造合同的约定进行识别；只有在所有权登记的情况下，才能适用登记国法律。事实上，建造中的船舶通常不会进行所有权登记，仅在取得船级社检验证书和签署交接船文件后才会进行所有权登记。

国际船舶建造合同中，境外船东通常要求交船前在境外临时登记，该临时登记通常是为了领取临时航行证书，并非所有权登记。不构成船舶已经登记的，适用登记国法律的情形。今年经办的多起因境外（巴拿马、马绍尔）临时登记被境外船东债权人扣船的案件，对于船舶所有权人的识别显然不能适用临时登记国法律，应视为未经所有权登记，适用船舶建造地中国法律。

船舶留置权，适用船舶被留置地法律，原《海商法》并没有进行规定。原《海商法》第二十五条、新海商法第三十条对船舶留置权的规定为，修造船人在另一方不按合同约支付修造船费用时，留置已经合法占有的船舶，并享有优先受偿的权利。理论上该规定似乎有些多余，但在近期经办的一起涉新加坡船东无银行保函的案件中得到了检验。

中国船厂和新加坡船东在履行一份造船合同时，新加坡船东因无力支付船款，又因船舶交船前被新加坡船东在境外进行了临时登记，恰巧又被新加坡船东的债权人依据临时登记进行了扣押，如此多的巧合加上约定境外仲裁，中国船厂面临的困境可想而知。好在在境内通过留置权直接实现担保物权，避免了境外时间冗长、费用高昂的仲裁程序，化解了中国船厂因境外船东破产、船舶被扣的窘境。

因此，该两条规定足以弥补通常约定境外仲裁对我国国际海事争议解决优选地建设的先天不足。若在实务中有效利用，可在境内一揽子化解各方争议，减轻包括我国造船企业在内的各方当事人的时间成本和经济负担，实现国际海事争议的平等保护和高效解纷的有机统一。

新海商法第三百零八条第二款“任何国家或者地区在海上运输和船舶建造相关领域对中华人民共和国采取歧视性的禁止、限制或者其他类似措施的，中华人民共和国可以根据实际情况对有关国家或者地区采取相应的措施”，该条款系针对境外采取歧视性政策的反制措施，对于我国造船业的发展起着压舱石的作用。

根据去年美国针对我国航运、物流、造船业开展的301调查措施，2025年4月7日USTR宣布301调查最终裁定，将对与中国有关联的船舶征收额外港口服务费，具体包括对中国运营人或中国实体拥有的船舶按净吨位收费，以及对中国建造的船舶按净吨位或集装箱数量收费，并逐年提高费率；并决定自2025年10月14日开始，对中国拥有、运营或建造的船舶，以及所有外国制造的汽车运输船加收额外费用。

同时，我国根据《中华人民共和国国际海运条例》等法规决定自2025年10月14日起，对美国的企业、其他组织和个人拥有船舶所有权的船舶；美国的企业、其他组织和个人运营的船舶；美国的企业、其他组织和个人直接或间接持有25%及以上股权（表决权、董事会席位）的企业、其他组织拥有或运营的船舶；悬挂美国旗的船舶；在美国建造的船舶，由船舶挂靠港口所在地海事管理机构负责收取船舶特别港务费。

2025年10月30日，中美举行吉隆坡经贸磋商后，美方决定将暂停实施其对华海事、物流和造船业301调查措施一年。美方暂停实施相关措施后，中方也将相应暂停实施针对美方的反制措施一年。由此可见，反制措施对于维护我国造船产业的持续稳定发展起着重要的作用，继海运条例的规定上升到法律层面的规定，表明了我国在海洋强国建设和争议解决优先地建设中的坚定信心。

综上所述，新海商法的修订实施将进一步为我国造船业的高质量发展保驾护航，为在我国境内解决涉外船舶建造争议留下充分的空间。